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技术共享,吉利愿共享新能源技术架构
2020-01-05 01:32

5月29日,在由中国汽车技术研究院中心有限公司、宁波杭州湾新区政府和吉利汽车集团联合主办的首届龙湾论坛上,李书福表示愿意将吉利现有电动车技术架构与同行共享,以此扩大规模,提升中国汽车能力。笔者认为,李书福所倡导的技术合作固然有基于自身利益的考量,但对于目前的中国新能源汽车产业,寻求产品和技术合作应为中国汽车企业的新能源汽车发展关键路径。

历经12个的汽车寒冬,在6月实现逆势增长,结束了近一年的萎靡态势,总结各大车企上半年的销售成果,喜忧参半,而对自主品牌的吉利来说,总销量同比下降15%,完成全年销量目标151万辆的43%,管理层根据市场环境下调10%的全年销售目标。虽然销量受阻,但吉利上半年总销量为65.16万辆,仍是国产自主品牌的销售冠军,而且今年的销量下滑并不意味着吉利未来市场的下坡。

原标题:李书福为什么会提出“技术共享”?先看看舒服哥最担心啥|仕说

就在吉利新能源汽车战略发布、博瑞GE上市后第二天,首届“龙湾论坛”也在宁波举行。

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5月29日上午,作为主办方之一,吉利汽车董事长李书福现身龙湾论坛并发表演讲。论坛现场,来自宁波市政府领导、全球新能源产业链顶尖专家、学者等600余人,围绕新能源发展现状和趋势、如何在变革中重塑核心竞争力、企业战略和政策走向等议题,共同探讨引领新能源汽车的中国力量和中国方案。

从政策驱动到市场驱动,新能源汽车产业的技术和产业成熟需要时间。

降库存致销量下滑

作为吉利汽车董事长,李书福已经很久没有在公开场合发表过演讲,甚至都很少为自己的吉利新车上市站台,可这一次却是例外。在由中国汽车技术研究中心、宁波杭州湾新区政府和吉利汽车集团联合主办的“龙湾论坛”首届峰会上,李书福直接抛开了讲稿,进行了差不多十分钟的脱稿主旨演讲。

从李书福的演讲内容来看,与其说他在探讨,倒不如说是在表态、在号召;表明吉利愿与行业共同推动中国新能源汽车产业的态度,号召中国汽车企业在仅剩的机遇期里协同发展。

在国家产业政策战略性支持、消费者日益增加对新能源汽车认可、充电设施不断完善等多重利好下,中国新能源汽车产业当前发展可谓如火如荼。中国汽车工业协会的统计数据显示,中国新能源汽车2017年产销分别达到79.4万辆和77.7万辆,同比增长了53.8%和53.3%,其中纯电动乘用车产销分别完成47.8万辆和46.8万辆,同比分别增长81.7%和82.1%;插电式混合动力乘用车产销分别完成11.4万辆和11.1万辆,同比分别增长40.3%和39.4%。从保有量而言,中国新能源汽车保有量已占据全球的半壁江山。

在历经的寒冬之中,又逢我国国V排放向国VI排放过渡,雪上加霜让众多车企和经销商叫苦不迭,上半年中国汽车销量实现1232.3万辆,同比下跌12.4%,吉利同比下跌15%,所以吉利汽车并不是特例,只是相对跌幅较大。

李书福上台致辞可以理解,毕竟吉利是这次龙湾论坛的主办方之一,东道主需要上台。但为什么李书福来了个脱稿的突然动作?

首先,李书福预判中国汽车企业发展新能源的机遇期仅剩下五年。“5年后中国汽车产业完全放开,没有任何门槛,外国汽车公司完全可以在中国换一种方法发展。”李书福表示:“如何用好这五年是中国汽车的机遇也是挑战。”早在今年的博鳌论坛上,股比放开的信号已经明确,近期的进口车关税下调更是说明中国汽车产业向完全开放再进一步。接下来的五年,无疑是中国汽车产业必须抓住机会的五年。

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面对汽车寒冬,众多车企开始清国V库存,多是采用降价措施,吉利官方解释,销量的下降是降库存所致,直到6月,经销商库存综合指数为50.4%,同比下降8.8%,环比下降3.6%,吉利在减少批发量、帮助终端倾销库存的同时,将对国V产品进行升级,符合国VI排放标准的产品将在第三季度完成。

在驾仕派看来,这个举动可能有很大原因是李书福认为中国车企现在站在汽车发展的十字路口,接下去的路要怎么走、要怎么提高自主品牌的比例、怎么从中低端走向中高端、新能源路线怎么走……都是摆在中国汽车行业面前的大课题。而吉利作为中国车企的代表,或者更直白说是自主一哥,那就需要由他站出来提出问题、直面问题、并提出解决方案。

其次,在李书福看来,如今的中国汽车产业还不具备与外资企业在完全开放的市场环境中展开竞争的实力,包括新能源领域。“目前,自主品牌市场份额44%基本都处于中低端,不赚钱,不可持续,没有核心技术;而外资56%是高端的、原创的、核心技术的、可持续的。”

但一片火热的背后,应理性看到,当前的新能源汽车产业从根本上受制于新能源动力电池技术路线不成熟,成本居高不下。在未来的三到五年,可能并不具备市场化的条件,大概率还是要依赖补贴,推动新能源汽车技术成熟,降低购买门槛以培育市场。

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在新能源汽车领域,吉利已经承诺提前实现2020年百公里5升平均油耗限值,让消费者能够用传统汽车的购买成本拥有混动汽车。在纯电技术上,吉利已经实现三电技术的自主化。混动技术方面,吉利也已达到世界新能源节能技术的领先水平,包含MHEV轻混技术、HEV油电混动技术和PHEV插电混动技术三大路径。吉利甲醇替代燃料方面已经拥有了12年持续研发的经验,“吉利研究甲醇汽车,费了很大力气,不赚钱、很难,但我觉得对能源安全有作用。”

在过去的2017年,尽管新能源汽车销量增速明显,但受新能源汽车补贴退坡及部分车企大幅计提应收账款坏账准备金等多种因素影响,不少新能源车企利润出现大幅度下滑,甚至出现亏损。

吉利汽车销量下滑是降低终端库存所致,不可否认的是,对于现今的车企,吉利并不是在严峻的环境之中给终端增加压力,而是在降低终端的压力,获得终端对企业的信任、对品牌的信心,在今后的发展中,双方和谐的关系,降低矛盾,是奠定企业零售业务的强大基础。

实际上,这次龙湾论坛并不是吉利系一家唱戏,主办方还邀请来了电咖汽车董事长张海亮、奇瑞新能源、宁德时代、精进电机、博世、法雷奥等造车新势力以及供应商来一起上台。所以,李书福的脱稿演讲,更准确的说是一次深思熟虑后的呼吁,是当着大家的面,借着这个机会说一下自己的心里话,并且提出技术共享的大致想法。

第三,李书福认为中国汽车企业规模效应远不及外资企业,至少吉利还有很大差距。“人家全球1000万辆,吉利才100万辆,太少了!规模不行,研发能力、分摊成本能力、质量管理能力、话语权、可持续性都不行。”李书福表示:“目前,吉利正朝着电动化、可持续性的方向努力。”

因此未来的3到5年,中国新能源汽车产业仍需要较大的政策和产业补贴支持,需要更多时间来推动技术成熟和市场化。

低潮之中传喜讯

李书福心中的危机感

正是看到中国汽车产业发展新能源的严峻形势,李书福在演讲最后撇开演讲稿呼吁:“吉利是在社会各界关心下成长起来的,现在整个产业包括吉利在内面临各种挑战和问题,我希望和大家能够协同发展,任何单打独斗,关起门来,是不可能成功的。要和产业链上下游、和国内各车企一起发展。”

跨国车企迎头赶上,留给中国新能源汽车产业的时间窗口已经不多。

细分市场主打轿车、SUV车型的销量“沦陷”,对吉利来说,确实如当头一棒,但是吉利上市的新品车型却为吉利撑住了局面,缤瑞、缤越、嘉际、星越和全新现有品牌几何A在上市之后高歌猛进,一度稳住了吉利的销量局面,而吉利的高端品牌领克,上半年累计销量为55,877辆,同比增长20.81%,在高端车型领域对比WEY、捷途具备更好的优势,尤其是在购车新势力介入的情况下,领克显得更有市场竞争力。

李书福的发言是安排在中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新之后,李书福似乎特别注意到了吴发言中的几个数字:

李书福明确表态:吉利现有电动车技术架构,愿意和同行进行共享,尽管完成技术架构的时间长达3-5年,进行了几十亿投入,但吉利愿意开放、愿意共享,以此扩大规模,提升中国汽车能力。

单从数据而言,在新能源车布局上,自主车企明显比跨国车企先行一步,新能源车销量前十基本是由清一色的自主品牌占据。2017年,自主品牌的新能源汽车积分比例达到15.9%,2018年年1-3月份达到18%,大幅领先于合资品牌。但是在中国市场吸引和环保政策的倒逼下,几乎所有的跨国汽车企业都已经开始发力新能源汽车。

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1、2017年中国汽车销量2900万辆,但这是国内1000家整车企业达成的,而2017年度雷诺日产、大众、丰田三家公司的全球销量就达到了3175万台。

显然,如果说李书福过去大力发展包括甲醇汽车在内的新能源汽车,是责任驱动;那么如今,李书福能开放吉利技术去推动国内新能源产业发展,则是情怀驱动。

作为全球第一大车企,在加速赴考中国“双积分”新政的过程中,丰田将采取一条史无前例的路线,并非依赖于自身加速新能源汽车产品的推出,而是采用广汽的低成本技术开发。即将在华推出的首款纯电动汽车也不会悬挂丰田标志,而是挂上丰田在中国的合作伙伴广汽集团的车标。

在近期,《财富》世界500强企业中,吉利排名上升47位,从2015年477位到如今的220位,4年之间250亿美元到496亿美元,实力翻番,成为国产自主品牌中优秀的民营企业,更将在未来成为中国汽车品牌的支柱。

2、2480万辆乘用车当中合资品牌占比超过了56%,而销售额当中自主品牌占比更低,单车利润偏低,不少企业依靠合资品牌的盈利来弥补自主品牌的毛利甚至亏损。

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而在电动化、互联化、自动驾驶的新浪潮背景之下,2015年11月,吉利提出“蓝色吉利行动”的方针,该计划将在2020年,实现新能源汽车销量占到吉利总销量的90%,插电混动车型占到65%,纯电动车占到35%。在此基础上,携手宁德时代、LG化学完成对动力电池的研发工作,并且在人工智能和无人驾驶的技术上,李书福出席百度Apollo,并且有意向展开合作,向智能化领域发展。

3、中国2016年道路交通事故864.3万起,同比增长65.9万起,上升16.5%。其中涉及人员伤亡的道路交通事故212846起,造成63093人死亡,226430人受伤,直接财产损失12.1亿;道路交通万车死亡率2.14,同比上升2.29%,每万辆死亡率居世界第二。

无独有偶,同为日系的本田也采用了相似的路线,本田已经宣布2018年是本田在华的电动车元年,由广汽本田与本田技研科技有限公司共同研发的理念品牌首款纯电动车也将于今年推出,使用的同样是合资自主品牌,而非本田品牌。

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相比于日系车企,以宝马为代表的德系车企则更为激进和凶猛,5月28日,华晨宝马动力电池中心二期项目在沈阳正式破土动工,这是继去年10月沈阳动力电池中心投产后,华晨宝马在推动新能源战略本土化发展方面的又一重要举措。

即使在销量下滑的背景之下,可以看出,吉利也在积极寻求改变,新品上市推动企业未来发展,注重聚合效应,与优秀企业展开合作促进产业结构优化升级,尤其是在《财富》榜单中取得骄人成绩,更是让国人感受到吉利品牌的强大。

4、2017年中国新能源车产量接近79万台、销量接近78万台,保有量达到180万台。但是这180万台保有量是由几百家企业一起来贡献,而日产聆风一款车累计销量28万台、特斯拉Model S累计销量接近30万辆。也就是说两家外企累积的销量换算到国内的话,就占到保有量的30%。

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​后汽车时代,未来吉利又将如何布局

从李书福的话语中可以听出,他的危机感首先源于他认为留给中国车企的时间只有五年时间。“5年以后中国的汽车产业将完全放开,没有任何门槛,外国的汽车公司完全可以在中国换一种方法来发展。”毫无疑问,汽车行业中五年是非常短的,并且这个五年就将决定下一个十年、甚至十五年,所以如果这个五年的机会错过了,那可能就会错过很多。

尽管不能就此论断中国品牌失去先发优势,但毫无疑问,盈利能力、品牌溢价、体系能力远远超出自主品牌的跨国汽车一旦发力,将带给自主品牌极大的挑战。

在龙湾论坛中,李书福强调,只有汽车产业可持续发展、开放合作才能获得长足进步。吉利将在5年内,提高竞争力,依托全球四大研发中心,利用与沃尔沃技术平台,将形成成熟的中国新能源自主体系,博瑞GE、帝豪EV450、星越PHEV等车型在新能源市场相继上市,并且在销量上得到了消费者认可,而且在原有车型的基础上升级续航里程、节能技术,提出轻混车型的节油率要从15%提升到25%。在未来,将推出14款甲醇动力汽车,并预计2025年实现氢能源量产。

“外国的汽车公司也在做规划,如何与中国的政策相协调,如何更好的迎接五年以后的机遇,抓住中国这个世界最大汽车市场的机遇。”他说,“我们的43%份额都是中低端的,人家的56%都是中高端的;我们中国的43%是不赚钱的或者说赚得一点点钱的,人家的56%是赚钱的,是赚很多钱的。而人家的是引领性、原创性、可持续性的,我们中国有时候还得学学人家的,还不是自己原创性的,存在着很多的不可持续性的挑战。”真可以说是大实话了。

重压之下,单打独斗的新能源汽车产品和技术发展模式已无出路。

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回到龙湾论坛上李书福的讲话,李书福宣布吉利很愿意共享新能源、电动汽车专用架构模块。一方面固然可以理解为开放产品和技术平台,如能吸引更多企业加入,吉利有望执产业发展之牛耳,一如谷歌对于安卓的控制。但更为重要的是,无论是对于吉利还是所有的中国汽车企业,寻求技术共享合作已成为现实理性的选择,甚至可以称之为必须的抉择。

李书福表示,在未来,单打独斗并没有出路。所以更加注意合作的才能得到长足进步,而且随着国家政策的放宽,对于处于温室环境的自主品牌和电池制造厂商,将逐步脱离国家的政策保护,正面面对国内外优秀企业竞争,市场竞争将变得更加残酷,吉利愿意与国内自主品牌开展合作,共享新一代电池模块,为中国的新能源发展做贡献,在与电池合作厂商的过程中,还要树立超前意识,抢先打造纯电动电池模块化架构,提高电池的使用寿命、节约劳动成本,领先于市场发展。

李书福说,关于能源的问题、环境的问题、安全的问题这些也都是实实在在摆在中国汽车行业面前的,但似乎很多人对这些问题的理解还是很幼稚的。

一如李书福的坦言:5年以后中国的汽车产业将完全放开,中国车企将面临更加直接与激烈的国际竞争,中国的汽车工业面临的汽车和挑战是实实在在的。

吉利的发展有目共睹,而且伴随着进出口贸易的开放以及在《财富》上的地位上升,吉利汽车不仅在长期发展中趋向成熟,而且国际地位、行业影响力也逐渐扩大,相信在未来,吉利汽车在顺应时代潮流的基础上,日益壮大,成为中国自主品牌的中流砥柱。

“比如安全,多少人跟我说现在的汽车不要再说安全了,因为都很安全,都一定是武装到牙齿了,其实这对安全的认识是比较幼稚的。”他说,武装到牙齿没有用,安全技术并不是你用多少的东西武装起来就安全了,一辆车的安全技术如果是这么简单的话那就不要建设了。

“我们的43%都是中低端,是不赚钱的;人家的56%是中高端,是赚钱的,赚很多钱。是引领性的,原创性的。我们很多不是原创的,很多是不可持续性。”“人家一个公司一年产量就是一千多万辆,吉利才100多万辆。”显然,规模问题影响的是包括研发能力、成本优势、质量管理能力、可持续性、话语权等一系列问题。

同样的问题也出现在能源上,“中国要发展电动汽车,中国的电池不是进口的,电都是自己发出来的,这个是实事求是地讲,能源是自己的。”李书福用“上蹿下跳”来形容自己为甲醇汽车的奔走。“我认为这对整个中国的能源安全来讲是非常重要的,因此我们现在是持之以恒地在做,但是不赚钱。到现在为止根本不赚钱,这件事情很难,但是我觉得值得去尝试。”

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可以说,对于所有的中国汽车企业而言,要真正推动新能源汽车产业的发展,没有三五年时间,没有几十亿投入,没有大量人力投入,是不可能成功。而受制于薄弱的盈利能力和有限的资源,中国品牌必须寻求协同发展,而其中,产品和技术平台的共享合作无疑是关键。

“中国汽车工业在接下来的五年时间里边怎么能够提高这个比例,中国的汽车公司在中国的市场怎么能够提高比例,从中低端怎么能够升级到中高端,不断地朝着产业链的上面去努力,作为中国汽车行业,大家必须要有这样一个非常正确的认识。”这是李书福一直在思考的事情。

之于行业内外,新能源汽车将成为中国品牌的最大战略机遇已无可置疑。然而对于当下的新能源汽车产业和中国品牌产业而言,要同自己体量高出几倍的跨国车企开展竞争,比拼的不是一己之力的速招制敌,更需要以开放的心态,以技术共享合作为关键着力点,强化合作,战略协同,才能巩固先发优势和赢得新能源汽车产业竞争的主导权。

通过这次脱稿演讲,这也让我们一窥中国领军车企的老板日常的思考内容。从驾仕派的角度来看,李书福现在考虑的都不是一款车挣不挣钱、今年吉利能否赚钱的问题——他想得更多的是整个中国汽车产业所面临的问题,以及在这种局面下的机遇。

说句不夸张的话,中国车企在当下其实是一荣俱荣、一损俱损的态势。所以我们可以听出李书福希望吉利承担起的责任,包括如何站在中国企业自己立场来选定新能源技术路线、选择备份路线,而不是一味的受到外界的干扰。

然而,在提出这些问题的同时,也必须要思考解决方案,没有解决方案的担心对于企业家是没有价值的。这时候,李书福提出了一个中国汽车行业还没有过的做法——

“我们非常愿意和全球的同行、上下游产业链企业讨论各种合作的可能性,共同推动汽车工业更好更快地向前变革,我们现在开发的全新一代纯电动架构模块,我们也愿意和大家共享”。

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中国车企要超车,技术共享是出路吗

李书福提出的技术共享是一个有趣的话题。似乎在外人看来,吉利拿出自己精心打造的新能源技术架构给其他自主车企共享,对于其他自主车企来说无异于是“天上掉馅饼”,吉利也很有可能丢掉自己的领先优势。

但事实上,李书福是从另一个角度来思考这一问题——那就是规模化。上述提出的中国汽车行业所面临的问题,归根结底的一个本质原因还是规模化不足。他直白的说,吉利发展到现在的规模也就是年销一百多万辆,可是丰田、大众这些都是一千万辆的规模。

“规模不行,创新能力就不行,因为投入的钱少;规模不行,成本优势就没有;规模不行,质量的能力也很难上得去。规模不行,可持续性也就面临挑战;规模不行,话语权也不行,所以面临着一系列的问题。”李书福坦言,规模这个东西不是说“就规模而规模“,规模所带来的各种各样的困难、挑战和它的弊端,所以汽车产业一定是大规模的。

举一个很简单的例子,在90年代,通用在鼎盛时期曾下注了动力分流式混合动力系统、增程式混合动力、纯电动系统等等路线,这给通用现在留下了足够多的技术专利,所以我们可以看到通用至今在动力技术上也拥有足够的主动权。

庞大的规模可以换来高额的研发费用,有利于研发的多线并行,这就保证了车企在技术路线选择上的从容。而对于像吉利这样百万辆规模的车企来说,一旦在技术路径上出现选择错误,要追回来就需要花更多的力气,这还要看其他车企给不给这个机会。

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“我们愿意开放,愿意和大家来共享,这样有利于规模、效益的产生,也有利于为中国汽车工业在接下来的五年时间里边怎么能够提高这个比例。”按照李书福的说法,要开发一个全新的、有前瞻性的、具有领先科技的技术架构,没有三五年的时间、没有几十亿投入、没有一支非常有战斗力的队伍是不可能成功的,吉利已经率先走出这一步了,也很快会有结果。

言下之意,对于别的自主品牌来说可能还没走出这一步,可仅仅吉利一家企业坚守这个孤岛,在五年后被冲击的可能性依然很大,如果中国车企是一个整体的话,这个抱团是有意义的。

其实,在全球汽车行业中,实现更大的规模化一直是各大车企合纵连横的思考基础。上世纪90年代末,日产和雷诺的结盟就是基于成本共享可以削减大量费用,只是经过了十多年的发展,才真正让两者获得收益。同时期还有戴姆勒收购克莱斯勒的行动,戴姆勒愿意耗费380亿美元收购克莱斯勒也是看中了两者合并后带来的规模效益,即便后来证实这是一单亏本生意,也并没有妨碍后续戴姆勒加入雷诺-日产联盟的大协议,足以看出规模化对于全球巨头的吸引力。

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可是在中国市场,自主车企之间讨论合并和收购从来都是“讳莫如深”,而另一方面大量的中小型车企每年的规模量仅在十几二十万辆区间。驾仕派曾经测算过,在中国市场,年销量在10万辆-30万辆之间的品牌大概有20个,它们加起来贡献的年销量仅为320万辆左右,还不如大众一个品牌在国内的销量。如此大量的零散销量如果不能够整合在一起,是完全经受不住外资车企冲击的,看似欣欣向荣的中国车企真的不堪一击。

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因此,在合并和收购“受限”的大环境里,吉利提出的技术共享或许真的是一个好思路——这种模式有点像半导体行业的ARM模式,ARM公司把架构授权给不同的IT企业,从而扩大了ARM的份额,也让英特尔错过了移动设备的发展。

核心技术架构的共享虽然可能错失独占性,但是通过大量产品的生产和市场份额的提升,可以有效遏制外企在中国市场的发展,这至少对于吉利来说是一件好事情。并且在中国市场上,这种技术共享模式可以尽可能的实现规模化而不用担心企业股权问题。

同时,吉利现在以一个即将研发成功的全新架构提出技术共享,比那个已经存在很多年的中联发的技术共享更实际——2012年十多家自主车企曾试图以“中联发”的名义专注于DCT研发,然而直到今天能够真正独立研发成功DCT变速器的车企也不过上汽、长城、吉利、比亚迪和长安等少数几家。当初的中联发也是技术共享,但是共享的是一个还没有落到实处的技术,只能说是画了一个饼,所以当车企们各怀心思时自然就只能做鸟兽散。可是我们相信,吉利这次能够拿出一个马上可以看到实效的技术平台,众多苦于没有新技术架构的自主车企还是乐于参与的。

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驾仕总结:

从某种程度上讲,李书福提出的共享新能源技术架构或许不能帮所有中国车企实现弯道超车,但是从守住当前自主品牌市场份额的角度来说是可行的。驾仕派认为,在短短的五年时间中,中国自主车企要在技术层面上追赶上外资企业的水平,唯一的方式就是抱团。现在李书福公开表示愿意开放共享新架构,这算是搭了一个台,至于哪些自主车企愿意一起上台唱戏,或许就决定了五年之后中国汽车市场的格局变化。

文|JackieLXX

图|网络

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